domingo, 6 de enero de 2013

Las expediciones de los Ra


Croquis del Ra II, la nave de papiro con la que Thor Heyerdahl pretendió demostrar la capacidad de los egipcios para navegar en alta mar.

Los barcos egipcios de haces de papiro se hicieron famosos y fueron conocidos técnicamente a fondo gracias al trabajo del antropólogo y navegante noruego Thor Heyerdahl, quien dedicó su vida a investigar las migraciones marítimas de la antigüedad. Cuando en 1947 Heyerdahl se dedicó al estudio de las naves egipcias, ya había realizado con éxito la famosa expedición de la Kon Tiki, nombre de la balsa con la que quería probar la teoría de que la Polinesia había sido poblada por dos olas sucesivas de inmigrantes procedentes del Perú y de las islas del Este, quienes habrían navegado usando balsas de madera. Al final de la década de 1960, Heyerdahl inició el proyecto Ra, que consistió en la construcción de una nave de haces de papiro, una réplica de las antiguas embarcaciones egipcias, para atravesar con ella el Atlántico y demostrar que los egipcios pudieron llegar hasta América.
Para la construcción del primer Ra se usaron 12 toneladas de tallos de papiro recolectados en las zonas pantanosas del Nilo en Sudán, y se siguieron los planos del historiador sueco Björn Lansdström. Lo realizaron artesanos del lago Chad (los únicos que quedaban en África) expertos en la construcción de barcos con tallos. Utilizaron un improvisado emplazamiento a pocas millas al sur de Giza. La balsa medía 17,7 metros de eslora y 5,5 de manga. El Ra zarpó el 25 de mayo de 1969 del puerto de safí en Marruecos, con Heyerdahl y un grupo de seis antropólogos a bordo. Las tormentas los azotaron repetidas veces. Pese a  que el papiro no se descompuso con el agua de mar y los tallos secados en el desierto quedaron elásticos como la goma, el 16 de julio, tras una gran tormenta, el Ra quedó muy afectado y empezó a sufrir un irreversible quebranto. Finalmente, se partió en dos y se hundió tras un mes de navegación y de 2.700 millas recorridas. La tripulación fue rescatada por el barco de seguimiento.
Heyerdahl no se amilanó por este fracaso y construyo de Ra II. En esta nueva nave tuvo más en cuenta los métodos de construcción con tallos que practicaban los indios del lago Titicaca, en el Perú, y corrigió los problemas del Ra aportándole mayor rigidez al casco y reduciendo tres metros la eslora. La tripulación defititiva fue de ocho expedicionarios, incluyendo a Heyerdahl. El Ra II zarpó de Safí el 16 de mayo de 1970 y arribó a Barbados el 12 de julio, después de recorrer 3.000 millas en 57 días, navegando con los alisios del noreste. Fue un gran éxito que demostró que las naves de papiro, bien construidas, podían atravesar el Atlántico si navegaban con los vientos alisios. 

martes, 11 de diciembre de 2012

El quebranto, un grave problema técnico


Maqueta que muestra el sistema de ligazones utilizado por los egipcios en sus embarcaciones marítimas.

Cuando los egipcios se atrevieron por primera vez a navegar por el mar Mediterráneo y el mar Rojo con sus embarcaciones fluviales, se encontraron con que incluso las olas más pequeñas desmoronaban la frágil estructura del casco, desprovistos de quilla y de cuadernas. Mejoraron la resistencia general del casco reforzando las tablas de sicomoro y las ligazones; incrementaron la altura del francobordo para evitar que las olas barrieran la cubierta y la protegieron con fuertes brazolas. Pero el problema principal era el quebranto que sufría el casco al remontar olas de una cierta magnitud. el quebranto es la deformación que se origina en un casco cuando la parte media de éste se sitúa sobre la cresta de una ola, y la proa y la popa caen al no estar sumergidas. Esta deformación somete al casco a importantes esfuerzos y, en los barcos de la antigüedad, provocaba su rotura súbita o terminaba por dañar su estructura, causando vías de agua imposibles de taponar que causaban el naufragio de la embarcación.
Para solucionar este grave inconveniente, los fenicios desarrollaron más tarde la quilla, pero los ,arboles egipcios no tenían el suficiente grosor y longitud. Entonces, idearon un sistema que consistía en un cabo grueso de muchos cordones que discurría longitudinalmente a lo largo de la línea de crujía, sostenido y guiado por unas horquillas. Este cabo se aferraba a la proa y la popa, y se tensaba torciéndolo mediante una palanca o tortor insertado transversalmente en los cordones. Este ingenioso sistema hacía las funciones de una quilla a la inversa, ya que sostenía la proa y la popa en la cresta de las olas, aumentando considerablemente la resistencia longitudinal del casco.
En estos primeros barcos que navegaban por el mar se atisba a popa la incipiente aparición del alcázar, como una superestructura destinada a guarnir las espadillas de gobierno y el lugar donde se situaba el mando de la embarcación. Las velas eran cuadras y bastante más altas que anchas. Disponían de una verga con dos brazas amarradas a cada extremo que la orientaban respecto al viento. Estas velas no podían portar más allá de los 110º de incidencia del viento, por lo que eran arriadas y el palo abatido cuando se encontraban con vientos contrarios, situación en la que entraban en juego los remeros.

domingo, 25 de noviembre de 2012

La primera vela


Arriba, embarcación egipcia representada en una vasija del cuarto milenio a.C. Pueden apreciarse los remos, el entretejido de ramas a modo de vela y la espadilla de gobierno. Aproximadamente de la misma época, 3.100 a.C., data la primera representación conocida de una vela de tela (abajo), hallada en un vaso de Nagada.

La primera constatación de los efectos de la fuerza del viento como energía impulsora sobre un flotador la tuvieron los primeros hombres que se aventuraron a navegar sobre troncos y armadías: al ponerse de pie en un día de viento, comprobaron que la incidencia del aire sobre el propio cuerpo desviaba el flotador en la dirección de éste. Ante semejante experiencia, no debieron tardar en utilizar ramas, que al levantarlas con los brazos, permitían acelerar el transporte cuando el viento soplaba en la misma dirección. También, a la inversa, aprendieron que debían tenderse sobre sus rudimentarias naves para ofrecer la menor resistencia al avance cuando el viento soplaba en la dirección contraria. Las primeras velas egipcias debieron nacer de la continua observación del comportamiento de los vientos y los regímenes térmicos en el valle del Nilo. Se instalaron velas, indistintamente, en barcos de papiro y en los nuevos de madera. Eran cuadradas y fabricadas de algodón, y se aparejaban en un palo desmontable mediante contrapesos que se situaban cerca de la proa. Se largaban desde una verga orientable mediante un sencillo par de brazas. Una característica básica de estos primeros veleros y de la mayoría de las embarcaciones fluviales egipcias posteriores, era su palo abatible. cuando soplaban los vientos del norte, dominantes en primavera y verano, el palo se arbolaba y la vela se desplegaba para ascender a contracorriente pero a favor de viento; luego, con el barco cargado, se abatía el palo y se descendía a favor de la corriente, ya que este tipo de vela era incapaz de trabajar con vientos contrarios. Los recorridos oscilaban entre los 400 y los 1600 km; algunas eran, pues, auténticas expediciones que duraban estaciones enteras y que provocaron la aparición de los primeros puertos fluviales